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          【原創研究】中國航空客運行業分享

          日期: 2020-12-08
          瀏覽次數: 25

          注:本文系天堂硅谷并購事業部原創作品


          01
          行業需求


          反映民航客運需求的指標主要有民航客運量、民航旅客周轉量兩個。


          1.1? 2015-2020年民航客運量統計


          民航客運量,是指航空公司在某時間段內載運旅客總人次。2015-2020年,中國民航業客運量情況如下圖所示:



          【原創研究】中國航空客運行業分享


          2015-2018年,中國民航客運量CAGR為11.96%,行業需求穩定快速增長;


          2019年,中國民航業累計實現客運量6.6億人次,同比增7.94%。2019年客運量增速首次跌破10%,主因2019年國內宏觀經濟承壓,影響商務和個人出行需求。


          2020H1,受疫情影響民航客運量同比增速-54%。分月度看,客運量增速2月快速觸底至-85%后開始逐月修復,6月份民航客運量同比增速恢復至-42%。


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          1.2? 民航客運量構成


          1.2.1.按國內/國際客運量劃分


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          2015-2019年,中國民航客運量中國際旅客占比逐年提升,2019年國際客運量占比為11.24%,背后是跨境游逐漸興起。


          2020H1,國際旅客占比迅速降至6%。主因全球疫情嚴重,影響國際出行需求;且民航局5個1政策,嚴格限制國際航班運力投放。

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          1.2.2.商務/因私客運量


          【原創研究】中國航空客運行業分享


          根據2018年攜程旅客畫像數據,2018年民航客運量中商務客占比40%,因私客占比已達60%。大眾航空發展策略下,近年來,因私旅客占比逐年提升。

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          1.3? 中國民航客運需求空間大

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          民航客運量=人均乘機次數*總人口


          1.3.1. 2015-2019年,中國人均乘機次數穩步增加,未來10年再翻一倍


          【原創研究】中國航空客運行業分享


          2019年,中國民航業客運量累計6.6億人次,折合人均乘機次數0.47次。2015-2019年,民航業人均乘機次數CAGR為10.09%。


          民航局政策目標。2020年人均乘機次數0.5次;2030年人均1次。按照政策目標判斷行業需求增速,10年翻一倍,復合增速7.2%。


          1.3.2. 2018年中國航空滲透率不到14%,空間很大


          【原創研究】中國航空客運行業分享


          根據2018年攜程發布的數據。2018年,我國僅有1.85億人(14%人口)在當年乘坐飛機,人均乘機次數3.3次。還有超過11億人口當年沒有坐飛機,航空滲透率空間非常大。

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          1.3.3. 橫向比較美國,需求是我國的5.6倍

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          為什么選擇美國作為可比標的。美國和中國都具有國家幅員遼闊的特點;但差異點在于美國的公鐵路基建不如中國,且美國的人均收入遠高于中國。我們認為航空運輸的航距平均在1500公里,公鐵路基建差異不會帶來航空需求的差異;而中美人均收入的差異確是當前航空需求差異的主要原因,也是未來中國的空間所在。


          2017年美國人均乘機次數2.61,為中國2019年的5.56倍。其具體拆分情況如下。


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          根據2012年蓋洛普民意調查,美國人民的航空滲透率為52%(1年中有52%的人坐過飛機),實際人均乘坐飛機次數為5次。

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          1.3.4. 中國該如何追趕美國的人均乘機次數(2.6次)

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          (1)航空滲透率提升?


          2019年中國航空滲透率14%,美國2012年航空滲透率接近52%。美國的航空滲透率是中國的3.7倍。中國民航的航空滲透率空間很大。


          <1>新生代乘機意愿不斷提升。我們根據2018年攜程數據推導,算出的不同年齡段國人的航空滲透率。其中20-29歲年齡段的航空滲透率最高,為27%;且成年人總,年齡段越小航空滲透率越高。


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          <2>機票相對購買力逐年提升,中低收入人群未來有望坐上飛機。


          近年來,機票價格每年保持小幅下跌。以南方航空1500公里航距的票價為例,2013-2019年票價CAGR為-4%。2019年一張1500公里航距的單程機票大約730元,往返約1500元。


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          中低收入群體可支配收入持續增長,購買力在提升。2019年,全國仍有40%人口(5.2億人),每月人均可支配收入買不起一張往返機票。


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          但近年來,中低收入群體的可支配收入保持快速增長,收入增速高于均值。其購買機票的購買力在逐年提升。


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          (2)旅游消費升級/商旅需求增加,帶來人均乘機次數增加


          美國實際人均乘機次數5次,中國實際人均乘機次數3.3次。相較美國,我國的實際人均乘機次數仍有提升的空間。

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          1.4? 民航旅客周轉量


          旅客周轉量又稱“收入座公里”,衡量航空公司運輸的所有旅客的飛行距離總和。相較客運量,其增加了運輸距離的維度。

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          1.4.1. 2015-2020年中國旅客周轉量


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          2015-2018年,中國民航業旅客周轉量CAGR為13.79%;

          2019年,中國民航業旅客周轉量增速掉至9.28%;

          2020H1,旅客周轉量增速-58.1%。


          旅客周轉量增速表現優于客運量增速表現。主要因為近年來,旅客乘坐飛機的平均飛行距離在拉長。

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          1.4.2. 航距拉長的主要原因

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          (1)國內客運航線平均航距逐年增加


          國內線平均行距從2015年春運的1450公里,逐步拉長至2020年春運的1500公里。


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          (2)國際線航距遠大于國內航線,國際線旅客占比逐年小幅提升


          國際線旅客的平均行距約為4500公里,是國內線航距的3倍。2015-2019年國際航線旅客逐年小幅提升至11.24%。


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          1.4.3.民航旅客周轉量未來空間


          (1)客運量持續提升


          見上文分析


          (2)平均行距進一步拉長


          國內線航距拉長,將主要受益于旅游消費升級,國民旅游目的地逐年變遠;


          跨境游持續興起,國際旅客占比繼續保持每年小幅提升,也將帶來平均航距進一步拉長。


          1.5? 民航需求也有脆弱性


          2008年至今,民航需求共出現3次失速。


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          <1>2003年SARS病毒,影響航空需求;

          <2>2008年全球金融危機;

          <3>2020年新冠疫情。


          由于航空公司特殊的商業模式,每次行業需求的大幅萎縮將帶來極大的經營壓力。


          02
          行業供給


          2.1? 我國民航業可用座公里(ASK)情況


          可用座公里,統計各航空公司在一定時期內其所有飛機上每個座位飛行距離的總和。


          可用座公里=飛機數*單機平均座位數*小時利用數*航速*系數K


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          2015-2019年,我國民航業ASK運力復合增速12.19%;


          2020H1受疫情影響,航班執行率大幅下跌,運力同比下跌49%。


          2.2? 民航業機隊規模情況


          2.2.1.全行業機隊規模情況


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          2010-2018年,全行業機隊規模復合增速10.17%;


          2019年來機隊規模增速首次跌破10%,僅為5%。主要因為波音737max機型,在遭遇多次嚴重事故后遭到民航局停飛和停止引進。而波音737MAX為波音737系列最新機型,也是航司主要引進的窄體機飛機型號,因此2019年停機引入737max對全行業機隊規模影響巨大。


          2.2.2.2019年全行業機隊結構情況


          2019年全行業共有飛機3818架,其中客運機3645架,占比95.5%;貨運機173架。


          (1)按照航空集團的機隊規模情況分


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          從機隊規模看,2019年四大航空集團的機隊份額CR4為73%。其中南航的機隊規模最大,約占全行業的1/4。


          (2)按照機型分類


          【原創研究】中國航空客運行業分享

          窄體機(單通道)占比82%,主要機型包括空客A320系列和波音737系列。座位數約160座


          寬體機(雙通道)占比13%,主要機型包括波音330,空客的787等。座位數往往在300個以上。


          支線飛機占比約5%。主要包括商飛ARJ21、中航工業新舟、龐巴迪等機型。座位數一般小于100個。


          2.2.3.“十三五”期間引入飛機采用配額制

          “十三五”期間,民航局結合航司機隊規模和歷年經營表現,給予飛機引入配額,即所謂飛機批文。批文一年一批,可以不用滿,但不能超過批文配額。


          批文怎么給



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          2.2.4.飛機引入的主要方式


          必須采購民航局飛機選型名單上的機型。飛機引入一般有自購和租賃兩種方式。


          自購飛機的。由于波音、空客產能緊張,一般需提前2-3年與其簽訂購機協議,約定未來每年交付數量,并同時交納預付金。這部分飛機引入數量較為剛性,未來引入的時間點較難調整(有成本)。


          租賃飛機的。航司可在飛機交付前與租賃公司聯系,將購機合同轉讓給出租人,由出租人將購機款支付給飛機制造商,然后將飛機租賃給航空公司。租賃包括經營租賃和融資租賃兩種。但新會計準則下面,兩種租賃都要求航空公司將資產負債入表。


          2.2.5.飛機退租


          租賃飛機到期后,航空公司可選擇退租或續租。由于新引入飛機的交付時間節點較為剛性,且當前波音空客交付經常出現延遲交付。因此航司往往將飛機退租與否作為調整機隊規模的手段。


          若當年新引入飛機過多,可通過退租控制凈增飛機數;或機隊規模冗余,退租優化機隊。


          若當年飛機引入推遲,且機隊規模不足時,會續租保證機隊規模。


          2.2.6.不同飛機的座位數


          不同型號的飛機其座位數不同,相同型號的飛機座位數也往往不盡相同。以三大航的機艙布置為例,主要機型的座位數如下所示:


          (1)干線飛機——窄體機


          波音737系列,大約165個座位;空客320系列,早期A319大約128座,A320大約160座,最新的A321可到190座以上。


          (2)干線飛機——寬體機


          波音747約400座位,波音777約300個座位,波音787約330個座位;

          空客330約330座位,空客350約320座位。


          (3)支線飛機


          中航空業的新舟60,約50-60座;

          中國商飛的ARJ21,約70-90座。


          注意:相同型號的飛機,航司可以安排不同數量的座位,取決于艙位種類(是否要公務艙)、座位間距、是否安排廚房等。例如三大航兩艙320位置約158座,春秋航空A320可做到186座。


          2.3? 民航小時利用數——最重要的效率指標


          日均小時利用數:指一架飛機平均一天飛行(包括地面滑檔)的總時間。國外優秀公司(如美西南)可以做到1天飛13小時以上。


          2.3.1.2015-2020年,國內民航業小時利用數


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          正常情況下國內飛機的日均小時利用數在9-10小時之間。暑運和春運需求好,加班多,小時利用數較高;每年6月、12月是淡季,小時利用數低。


          2020H1因疫情影響需求,航司航班大量取消,飛機利用率下降,小時利用數大幅下滑。

          國內小時利用數最高的為春秋航空,正常的日均小時利用數大約為11小時。


          2.3.2 如何提高小時利用數


          飛機完成一個航班,需要在機場起降各一次。而機場的起降需要用到機場分配的時刻,給了時刻才有起降的“檔期”,才能讓飛機盡量多飛起來。


          (1)獲取足夠多的時刻


          只有獲得了足夠多的機場時刻,才能讓飛機盡可能多的飛起來,而不是趴在機場停機位。但現在機場時刻越來越稀缺。


          用好機場兩頭的時刻。清早航班和紅眼航班的時刻盡量用起來。但這些航班的時刻差,需求需要用票價來刺激,低票價仍要賺錢需要有低成本。


          (2)優化機場時刻組合


          最佳狀態是一對時刻正好完成一個起降動作,例如起降間隔1小時。若時刻間隔過大,飛機降落后需要等待較長時間才能再次起飛,影響小時利用數。時刻優化可以與機場方,也可以與其他航司協商優化,保證飛機盡量飛起來。


          (3)縮短飛機過站時間


          最佳狀態下,飛機落地、滑行、靠站,乘客快速下機;機艙衛生清潔后,下一波乘客登機,起飛。國外航司最快可在20分鐘之內完成上述動作,國內春秋航空可在30分鐘內完成(親測)。過站時間縮短,可進一步縮減一對起降時刻之間的間隔,保證飛機盡量多飛。


          2.3.3.機場時刻是最稀缺的資源


          (1)國內協調機場時刻都很緊張


          【原創研究】中國航空客運行業分享


          協調機場,指在特定的時間段里航班起降架次已達或接近機場保障容量,經民航局確定需要進行時刻協調的機場,分為主協調機場和輔協調機場兩類。協調機場的時刻增速每個航季都在5%以下。


          (2)協調機場時刻增量受到哪些因素制約


          機場時刻總量受到機場起降容量、全天運營時間兩個因素的影響。


          <1>起降容量。指每小時機場能起降的飛機架次。機場起降容量由民航局根據機場的硬件設施和當地空域情況進行評定,符合條件的機場可以給予“提容”。限制機場容量的硬件設施包括:機場跑道數量(決定起降能力)、航站樓(決定客流量)、停機位等。此外,機場上空的空域有時也會成為限制機場容量的因素,空域不足限制空中的飛機數量。


          <2>機場全天運營時間。機場運營市場的看點主要在夜航。2019年春運期間民航局在上海浦東、廣州白云、成都、烏魯木齊等10個機場開展凌晨1時至6時的國內航班夜航試點。目前夜航的時刻不多,未來可能普及夜航時刻。


          (3)機場時刻的分配方法


          <1>歷史航班時刻有第一優先權。即存量時刻分配在新航季不發生變化。

          <2>歷史航班時刻調整有第二優先權。即有好的時刻,老航空公司可以優先置換。

          <3>新進入航司有第三優先權。

          <4>在位航空公司有第四優先權。


          從機場時刻的分配順序看,航空公司在優質時刻分配上有明顯的先發優勢。這是航空公司的主要進入壁壘。


          (4)高線機場時刻緊張,如何突破運力瓶頸


          <1>對于機場方面來說。一方面逐步增加夜航時刻;另一方面提升機場硬件,機場小時容量;還有一些城市新建第二機場(老機場拓展能力不足)。


          <2>對于航空公司來說。在機場時刻緊張的背景下,可將一部分優質時刻的航班改成寬體機執飛。寬體機因為作為數量更多,一個時刻可以承運更多旅客。


          2.3.4.航線排班的優化


          現有時刻下面,優化航線排班,盡量減少飛機停場時間,讓飛機盡可能多的飛起來;


          盡量拉長飛行航距,飛行距離越長小時利用數越高。


          當然航班優化的前提是,新的航線航班的客票要有市場需求。


          03
          供需關系及票價


          3.1.客座率


          衡量行業供需關系的指標。客座率=旅客周轉RPK/可供座公里ASK


          3.1.1.2015-2020年民航業供需平衡



          【原創研究】中國航空客運行業分享


          2015-2019年,中國民航客座率維持在80-85%區間。暑運和春運的客座率相對較高。


          2020H1客座率下降,主要是疫情影響需求。2020年2月客座率最低地址50%,后逐步恢復至70%水平。


          從客座率指標看,不考慮2020年疫情的影響,民航業供需關系維持平穩。


          3.1.2.客公里收益


          客公里收益,指一位旅客飛行1公里支付的票價。


          主要航空公司的客公里收益情況如下。航空公司之間的客公里收益差異較大,2019年國航的客公里收益較春秋高34%。從趨勢上看,國航和南航的客公里收益呈現小幅下降趨勢;春秋航空在2017年調整了客座率和票價目標,收益連續2年較大幅度上漲。


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          3.1.3.航空公司定價策略


          航司營收=ASK*客座率*客公里收益。因此在ASK固定的前提下, 優化客座率和客公里收益的組合利于航司營收表現。很好的例子,春秋航空2017年收益管理優化,犧牲了3-4個點的客座率,帶來票價10多個百分點提升,帶來業績提升。


          (1)客公里收益和客座率是蹺蹺板兩端


          提高客公里收益,機票價格提升,旅客需求下降,客座率下降;降低客公里收益,旅客需求提高,客座率提高。


          (2)航司如何定價


          <1>客座率和航班執行率是首要指標。當飛機不能飛滿時間,或客座率低于一定水平時(例70%),航司一般采用保變動成本策略定價,只要票價能覆蓋變動成本就賣。對客座率的訴求主要因為航司商業模式固定成本壓力很大,需要一定基礎的客座率來覆蓋固定成本。2020年疫情期間,我們按到航司紛紛推出“隨心飛”產品,這些產品就是典型的保變定價類產品。“隨心飛”們出臺,主要因為當前國內航司的小時利用數仍然只有6小時,客座率70%,當前航司需要的是恢復運力和提升一定的客座率。


          <2>客座率達標后,票價成為航司主要訴求。當客座率達到一定水平時(例70%),航司考慮客公里收益。三大航不會追求高客座率,當行業需求較好時,會提高票價追求更高的公司收入。


          04
          行業五力分析


          4.1.產業鏈情況


          民航業產業鏈情況如下所示:



          【原創研究】中國航空客運行業分享


          4.1.1.上游企業較強勢


          (1)飛機制造商


          當前,全球干線飛機制造商雙寡頭(波音和空客)格局,議價能力極強。一般要求航司提前2-3年簽署商務合同,并交納預付款,到期如數接收飛機引進。


          未來中國商飛C919(窄體機)也將進入干線飛機競爭,預計民航局會給與優惠政策鼓勵國內航司采購。中國尚未C929(寬體機)還將進入干線寬體機市場。


          (2)機場


          機場壟斷區位資源,議價能力極強。國內機場的航空性收費接受民航局價格指導。航空性收費包括起降費、機場安檢、設備使用費等。航空公司與機場之間的結算方式,一般月結。


          (3)航油


          中國航油等公司的各地分公司負責各地機場加油業務,屬壟斷業務,議價能力強。與航油公司的結算方式,一般月結。


          航空燃油的價格。國內外航空燃油的定價機制略有不同。


          <1>國外定價。一般隨國際油價即時聯動。

          <2>國內定價。航油零售價=綜合采購成本+進銷價差。


          綜合采購成本約等于新加坡進口到岸完稅價+貼水,發改委每月調整;


          進銷價差=基準價+浮動。基準價=(噸油成本+噸油利潤)*(1+增值稅),8%以內浮動。不同機場的基準價不同,一般高線機場的業務量較大,其基準價也越低。


          省錢的加油方式。當國外油價比國內便宜,國際航班可到境外機場多加油;高線機場的油價低于低線機場,可往高線機場多加油。

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          4.1.2.下游售票方式


          航司的售票方式包括直銷和經銷兩種。


          (1)直銷。指航司通過自己的官網或APP向客戶銷售機票。采取預收現金票價的銷售模式。目前國內航空公司都在建設自己的會員體系,提高機票直銷比例。


          (2)經銷。借用其他渠道銷售機票,最大渠道是OTA(攜程)。經銷模式中,航司的議價能力更強。目前規定的經銷模式收費標準:10元/張的代理服務費。OTA銷售的機票款即時會打到航司賬戶。


          4.2.行業門檻高


          4.2.1.行政門檻高


          【原創研究】中國航空客運行業分享


          成立航空公司需要民航局審批,審批窗口有不確定性。截至2019年國內共有航空公司61家,其中全貨運公司9家,客運公司52家。2015-2019年,共新增5家客運航空公司,其中2016-2018年三年零增長。

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          4.2.2.十分顯著的先發優勢


          (1)時刻獲取的先發優勢。機場時刻分配規則有利于老航空公司;新進入者很難拿到優質時刻。


          (2)機隊的先發優勢。按民航局的飛機引入批文規定,新成立的公司其機隊規模需要較長時間培養長大。

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          4.2.3.客戶資源的壁壘


          獲得渠道上的劣勢。OTA的渠道容易獲得,但需要支付10元代理服務費,成本不經濟;小航空公司的會員體系建立較困難,這個需要時間。


          客戶選擇航班時傾向選擇大航司。對小航司的售票也會帶來影響。


          部分航司集團對手自帶客戶流量。以春秋航空為代表的航司,具有航旅一體化優勢,集團旅游客戶嫁接帶來大量客戶需求。

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          4.2.4.重資產的商業模式,資金壁壘


          一架A320的金額大約為4億人民幣,資金要求高。寬體機的價格更高。

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          4.2.5.管理壁壘高


          航空公司商業模式的特點:重資產、高固定成本,對經營管理效率的要求高。


          低效的管理在平時體現為盈利能力差;在需求大幅下降的特殊時期,低效的管理容易出重大風險。

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          4.2.6.行業門檻總結


          新進入者要進入這個行業,面對多個困難:首先要準備大量的錢去買飛機;公司成立初期機隊規模小,規模效應不顯著;且時刻數量少,質量差,影響飛機小時利用數和票價水平;新工還要考慮售票渠道的問題,通過OTA賣票成本不經濟。所以新進入公司早期的盈利能力非常差;如果行業出現一些極端情況,新公司很容易出現大幅虧損,風險很大。


          4.3.中國民航業競爭格局穩定


          4.3.1.2019年CR4為73%


          【原創研究】中國航空客運行業分享

          2019年,四大航空集團占據73%行業份額,集中度較高。

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          4.3.2.中國民航通過高壁壘和收并購實現行業集中


          (1)中國民航規則對新進入者和小航司都不友好。行業壁壘很高,新進入者困難,我們已經論述過了。且存量的小航司也很難快速做大市場份額,主要因為民航局的批文總體按照各航司存量機隊規模的10%給增量,優秀的小航司也無法獲得太多的機隊引入批文。機隊規模是限制中國民航優秀企業快速做大的主要瓶頸。另一方面,目前的飛機批文也是保證了四大航空集團壟斷中國民航業這個競爭格局的穩定。


          (2)大航司集團通過收并購做大市場份額


          <1>中航集團。2010年收購深圳航空、2004年山東航空等;

          <2>東航集團。2009年收購上海航空、2012年收購中聯航;

          <3>南航集團。收購廈門航空、2014年收購河北航空。

          傳言三大航或將收購海航系資產。


          (3)?預計中國民航業競爭格局穩定

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          4.4.高鐵對中國民航的影響如何


          4.4.1.高鐵對民航需求的替代,僅局限在800公里以下航班


          800公里的航班什么概念?


          杭州到濟南,航班距離760公里。因為高鐵兩點一線直達,高鐵最短耗時3小時07分鐘。

          杭州到鄭州,航班距離780公里。高鐵最短耗時4小時30分鐘。


          對于800公里以上的航班,對應最快的高鐵也要5小時以上,對航班的替代效應顯著降低。


          4.4.2.高鐵擴大機場輻射范圍,空鐵聯運利于民航需求


          一般機場的輻射半徑在200公里之內,機場周邊200公里范圍內的人口會前往機場乘坐飛機。

          空鐵聯運帶來機場輻射半徑大幅擴大,利于航空需求。

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          4.4.3.高鐵對民航業影響利大于弊


          當前國內航線的平均行距在1400公里。因此高鐵對民航需求替代的影響不大,更多考慮空鐵聯運帶來機場輻射范圍擴大帶來的需求利好。


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          05
          民航業成本構成


          民航業成本可分為:航油成本、非油成本兩大塊。

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          5.1.航油成本


          航油成本屬于變動成本,在油價60美元水平下,航油成本約占公司總經營成本的1/3,為最大成本構成。航油成本=油耗量*油價。


          飛機是只油老虎。一架320飛機,其油耗大約為0.21噸/萬座公里,按照飛機巡航速度800公里/小時計算,在巡航工況下每小時耗油約3噸。


          如何減少飛機油耗。選擇更先進的航空發動機,可顯著降低油耗;優化駕駛員的駕駛習慣,也可降低油耗。


          關于油價。油價波動受到多種因素干擾,不可預測性強。國內航空公司沒有套保油價的習慣(很容易做反,例如國泰航空的教訓)。油價波動會對航空公司的成本端帶來較大影響。


          5.2.非油成本


          5.2.1.固定非油成本


          包括工資福利、飛機折舊及租賃費用、維修費用。


          <1>工資福利。正常情況下,約占航司總經營成本的20%。一般工資福利每年都會有剛性上漲。


          <2>飛機折舊及租賃費用。正常情況下,約占航司總經營成本的16%。每年剛性發生。


          <3>維修費用。約占航空公司總經營成本4.5%。


          固定非油成本只有通過提高周轉效率,來降低單位運力的分攤。這是航空公司需要高周轉的最主要原因。


          5.2.2.變動非油成本包括


          <1>起降費。利用機場跑道起降飛機需要交納的費用。約占公司經營總成本18%。總體上飛機越大起降費越高,國外起降費普遍高于國內。


          5.3.注意匯兌損益的影響


          美元匯率波動會通過航司匯兌損益影響航空公司利潤表。


          航司對美元匯率敏感的主要原因,是其擁有大量美元負債(飛機融資租賃帶來的)。2016-2019年,中國國航的匯兌損失情況如下(正為損失,負為收益)。


          【原創研究】中國航空客運行業分享


          06
          行業要點總結


          1、行業需求天花板仍然很高。參照美國人均乘機次數,國內民航需求仍有4.6倍空間。


          2、行業競爭格局穩定。行業門檻極高,且先發優勢十分顯著,加上民航局對行業的行政管理,行業格局很難發生大的變化。


          3、行業供需格局總體平穩。由于行業競爭格局較好,且民航局對行業供給有總體規劃(飛機批文),因此行業供需關系總體平穩,票價水平穩中略有小幅下降。


          4、民航業現金流量十分充沛。對下游采取預收票款,對上游也有1個月的賬期,同時航司每年有大量固定資產折舊,經營現金流十分優秀。國航2019年64億歸母凈利潤,但有383億經營現金流。


          5、重資產、高固定成本的商業模式,需要高效的管理運營。高周轉、低成本的運營策略利于提升盈利能力,也有利于增強抵抗風險的能力。


          6、油價和匯率是兩個關鍵的擾動變量。



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